В каждой модели вертолета, за исключением комплектов собранных на заводе, требуется регулировка натяжения ремня, установка зазора в зубчатых передачах, или же и то, и другое. Правильно выставить зазор в зубчатых передачах начинающему пилоту может быть довольно непросто. Если опытные пилоты делились с вами тем, как именно они справляются с подобного рода задачами то, скорее всего, в своих советах они использовали глагол «чувствовать». Ведь «чувство» правильных настроек, приходит далеко ни сразу, оно нуждается во времени и практике. Но не надо огорчаться! Чтобы помочь Вам в решении подобных задач предлагаем несколько полезных советов.

Шестеренки: Что такое зазор в зубчатых передачах?

Для начала нужно рассмотреть, что собой представляет зубчатая передача. Благодаря этому вы сможете установить зазор в зубчатой передаче правильно. Простыми словами говоря, зазор в зубчатых передачах, представляет собой промежуток между шестеренками в месте соприкосновения их зубцов.

Почему так важен правильный зазор?

Место соприкосновения двух шестеренок чрезвычайно важно, поскольку именно через него передается вся сила вращения от одной шестеренки к другой. Правильно выставленный зазор обеспечивает передачу силы вращения в зубчатой передаче без потерь энергии на трение. При недостаточном зазоре вращение затрудняется, нагрузка на элементы повышается, начинается нагревание, теряется энергия и т.д. Электромодели вертолетов особо чувствительны к негативным эффектам, которые возникают из-за отсутствия зазора между шестеренками, что также может быть причиной вздувшихся батарей, сгоревшего мотора и ESC. В случае же слишком большого зазора между шестеренками, возникает быстрое изнашивание зубцов, вследствие чего они могут срезаться, что повлечет за собой отказ во время полета.

Типы зубчатых передач, которые обычно используются в вертолете

В продолжение темы шестеренок, следует рассмотреть все возможные типы зубчатых передач, встречаемые в моделях вертолетов.

• Основная: шестерня зубчатой передачи одета на блок сцепления, либо на шпиндель или на двигатель. В данной зубчатой передаче вращение передается на основную шестерню, одетую на основном валу вертолета (либо через обгонную муфту, либо напрямую).

• Зубчатая передача обратного вращения/карданный вал. Шестерня, при помощи которой вращение передается на хвостовой ротор, размещена, как правило, либо сверху, либо под основной шестерней. В зубчатой передаче обратного вращения, которой может быть оснащен ваш вертолет, вращение передается на маленькую шестеренку при помощи хвостовой шестерни хвостового привода. Модели, в которых имеется коронная шестеренка, вращение конической шестерни, установленной на переднем конце карданного вала, осуществляется напрямую основной шестерней.

• Обратная передача на карданный вал. Многие модели вертолетов оборудованы небольшой зубчатой передачей обратного вращения, благодаря которой вращение передается на хвостовую шестеренку, и в то же время на коническую шестерню, при помощи которой вращение передается другой конической шестеренке, расположенной на переднем конце карданного вала.

• Хвостовой редуктор. При помощи конической шестеренке, расположенной на хвостовом конце карданного вала, вращение передается иной конической шестеренке, закрепленной на валу хвостового ротора.

Рассмотренные выше типы зубчатых передач являются наиболее распространенными среди современных моделей вертолетов. Ваша модель вертолета может быть оснащена несколькими зубчатыми передачами с возможностью настройки зазора, или же в ней вовсе могут отсутствовать зубчатые передачи с регулируемым зазором. Все зазоры в некоторых моделях вертолетов могут быть установлены на заводе. В таком случае вам нужно всего лишь собрать все вместе, выполнить проверку и смело отправляться в полет.

Настраивание зазора

В процессе установки зазора между шестернями больше характерного искусству, нежели науке. Это говорит о том, что измерить зазор вы не можете. Чтобы установить правильный зазор вам следует воспользоваться всеми органами чувств: зрением, слухом и осязанием. В большей части случаев, вы должны добиться наличия небольшого люфта во взаиморасположении шестеренок.

Многие пилоты, чтобы установить правильный зазор между шестеренками, пользуются проверенной «бумажной» методикой, которую уже в течение долгих лет успешно применяют опытные пилоты радиоуправляемых моделей грузовиков и машин. Чтобы замерить зазор, вам нужно будет расположить полоску обычной бумаги между шестеренками, после чего, соединив шестеренки вместе, затянуть болты. Затем поворачивайте шестеренки, чтобы пропустить между ними эту полоску бумаги, после чего внимательно на нее посмотрите. Если зазор установлен правильно, то вы получите великолепную бумажную гармошку. В том случае, если на бумаге имеются места разрывов, то зазор вам нужно немного увеличить. Если на бумаге получились U образные зигзаги вместо V образных, тогда зазор следует уменьшить.

Чтобы окончательно проверить зазор, необходимо зафиксировать наименьшую шестеренку, после чего иную передвигать с одной стороны в другую, во время чего должно чувствоваться незначительное свободное движение, называемое люфтом (движение одних зубцов внутри других). Люфт обязан быть едва ощутимым. В том случае, если он хорошо чувствуется, это говорит о слишком большом зазоре между шестеренками, и наоборот, если отсутствует, то зазор между ними слишком мал.

Помните, что отдельные шестеренки могут быть не совершенно круглыми, поэтому проверять зазор необходимо вдоль всего периметра шестерни. Если вы обнаружите, что зазор в какой-то определенной точке меньше, то именно в ней нужно будет регулировать зазор, установив его чуть меньшим, чем необходимо, чтобы по всему оставшемуся периметру он был правильным. Вследствие недолгой обкатки шестеренка в данном месте износится, после чего зазор будет нормальным. Совершив несколько полетов, будет нужна контрольная проверка зазора и, по необходимости, его регулировка.

Как правило, в конической зубчатой передаче (применяется для передачи вращения на карданный вал) необходимо устанавливать меньший зазор, сравнительно с обычной зубчатой передачей. В любом случае люфт, хоть и минимальный, но должен быть (если производителем не рекомендовано обратное), для обеспечения свободного вращения. Как правило, чтобы выставить зазор в конической и коронной зубчатой передаче применяют шайбы.

Иной способ установить правильный зазор - это вслушаться в звук работающей зубчатой передачи. Если зазор правильный, то шестеренки будут вращаться ровно, издавая при этом небольшой шум. В случае, если вы услышите скрип, то это свидетельствует о необходимости дополнительной регулировки зазора. Спустя некоторое время, вы приобретете опыт, и сможете определить правильность зазора по звуку и люфту. Перед полетом следует обратиться к опытному пилоту, чтобы тот проверил зазор на вашей модели вертолета. И если он совершит дополнительную регулировку, то следует сдвинуть шестеренки в предыдущее положение, чтобы вы самостоятельно смогли понять и ощутить правильный зазор. Но пока вы не приобретете достаточного опыта, в установке правильного зазора вас выручит «бумажная» методика (в большинстве случаев).

Как заметить и избежать износа шестеренок?

Во время и после полетов шестеренки оставляют признаки, которые свидетельствуют о правильности зазора:

• Внимательно осмотрите раму вертолета. Наличие на ней большого количества пыли цвета шестеренок говорит о том, что зазор слишком мал. Небольшое же количество пыли говорит о том, что износ нормальный.
• Осмотрите место между зубцами шестеренок. Если вы заметили снижение высоты зубцов, то это говорит о том, что зазор слишком мал, и его следует немного увеличить.
• При слишком большом зазоре между шестеренками зубцы, как правило, становятся закругленными или же срезаются, между ними может собираться много грязи. Кроме того о большом зазоре может свидетельствовать наличие износа лишь на кончиках зубцов.
• Износа зубцов можно избежать, установив правильный зазор и регулярно его проверяя.

Пару слов о ремне

В моделях вертолетов ремень используется довольно часто, а именно для передачи вращения на хвостовой ротор с основной шестерни. Ремни часто изготавливаются из полиуретана или армированной резины, а их внешний вид напоминает поликлиновые ремни, которые используются в автомобильных моторах. Как правило, на этих ремнях имеются зубья (подобно шестеренкам).

Установка правильного натяжения

Правильную установку натяжения ремня, как правило, указывают в руководстве к модели вертолета в виде измерения отклонения ремня. В представленных рекомендациях указывается, как нужно определять степень прогиба при нажатии на ремень в определенной точке. Для изменения натяжения хвостового ремня следует сместить хвостовую балку в раму или из нее, а для изменения натяжения ремня основной шестерни следует переместить двигатель. Как правило, натяжение ремня основной шестерни больше, чем хвостового ремня.

При натягивании ремня следует быть внимательными. В случае слабо натянутого ремня зубцы будут проскакивать или вовсе срежутся, кроме того, ударяясь о балку, ремень может вовсе сорваться с роликов. В случае слишком сильно натянутого ремня вращение будет затрудненным, а износ направляющих, роликов и самого ремня ускориться. Выявить слабое натяжение ремня можно путем удерживания хвостового ротора в одной руке, а главного ротора в другой. Затем, крепко удерживая хвостовой ротор, нужно провернуть основной ротор. При слабо натянутом ремне, прилагая умеренные усилия, он проскочит на один зуб на основном роторе.

Кроме того, следует помнить о том, что натяжение ремня изменяется, зависимо от температуры воздуха. Натяжение ремня следует проверять перед каждым полетом, и в случае необходимости проводить настройку. Вы удивитесь, увидев как изменяется натяжение ремня зависимо от погодных условий.

Натяжение ремня: когда натянуть, когда ослабить

Понятия «правильное» натяжение ремня не существует. Для определения адекватного для вашего стиля полета натяжение ремня, вам может понадобиться выполнить несколько полетов. Обычно, при традиционном пилотаже натяжение ремня устанавливают более слабым, чем при 3D пилотаже. Благодаря слабому натяжению ремня уменьшается не только износ механизмов, но и потери энергии. Выполняя авторотацию, пилоты, как правило, убавляют натяжение ремня, поскольку его сильное натяжение вызывает при авторотации поглощение большого количества энергии основного ротора.

Пилоты, выполняющие 3D пилотаж, обязаны натягивать ремень довольно сильно, поскольку у них нагрузка на хвост приходиться значительно больше, чем у пилотов классического пилотажа. Поэтому они должны обеспечить себя надежным управлением хвостового ротора. Выполняя жесткие пируэты и резкие остановки, что широко практикуется в жестком пилотировании, при слабом натяжении ремня, можно заметить проскакивание и слишком большой прогиб ремня.

Независимо от того, в каком стиле вы пилотируете, необходимо регулярно проверять натяжение и состояние ремня, поскольку с течением времени он изнашивается. Обязательно меняйте ремень при выявлении надрывов или стертых зубьев, или же порванных или потрепанных корд внутри ремня.

Заключение

Навыки правильного установления зазора в зубчатых передачах и натяжения ремня - это тот опыт, который просто необходим в вашем хобби, поскольку любая модель вертолета оснащена шестеренками, ремнями или тем и другим одновременно. Со временем и приобретением опыта вы сможете чувствовать, как же правильно настроить данные системы. Эти простые правила, наведенные выше, пригодятся вам на первое время. Правильно натянутый ремень и зубчатая передача с правильным зазором прослужат вам долго и надежно. Уделяйте больше времени, выполняя данные настройки, и ваша модель вертолета будет работать еще лучше. Удачных полетов!